Conferencia: El transporte hidroviario en el desarrollo futuro de la Argentina y la cuenca del Plata

La conferencia organizada por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe - CEPAL y el Programa de Infraestructura Regional de la Universidad Nacional de Rosario y auspiciada por el Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, fue presentada por Juan Carlos Venesia – Director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía y del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la UNR, el Ing. Alberto Del Vecchio – Especialista en Puertos y Vias Navegables – Facultad de Ingeniería de la UBA y el Lic. José Barbero –Decano del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín.
En el marco de la misma, el ing. Del Vecchio se enfocó principalmente en el movimiento de barcazas en la vía fluvial, que representa entre 20/25% del total de la producción que se mueve por el sistema. De Santa Fe al Norte es un tramo apto que está en condiciones, dijo, pero hay una muy baja participación de carga de exportación Argentina. Advirtió que hay mucha necesidad de modernización en materia de transferencia y embarque de cargas entre barcaza y buque oceánico, donde las demoras son importantes y el nivel de inversiones que se requiere no es tan grande como para aprovechar el despegue en este segmento a través de las instalación de pequeños desarrollos portuarios que permitirían una mayor salida vía fluvial. Este desarrollo en cambio ha sido muy fuerte en Paraguay. Piensa también en instalaciones más cerca del río de la Plata, Paraná Guazú/ Bravo con prestaciones similares a las de Nueva Palmira, utilizando barcazas como almacenamiento o instalaciones flotantes fijas con equipamiento de alto rendimiento. Asimismo sería positivo un mayor desarrollo de barcazas con propulsión propia. Mientras tanto, José Barbero, advirtió desde el punto de vista de la logística, sobre las cambiantes tendencias que se han dado en la forma de comercialización y por ende de distribución y gestión, especialmente con el desarrollo de plataformas digitales. Allí el sector público tiene un rol importante que hoy es bastante difícil de cumplir porque se requiere información y conocimiento para tomar decisiones y últimamente los proyectos que aparecen tienen menos resultados de los que se esperan; porque también la toma de decisiones no sigue caminos racionales, advirtió. "El Estado debe promover que haya más datos y conocimiento y en ese sentido la Argentina está en falta; es necesario tener datos para tomas decisiones bien fundadas", dice. Allí agregó que es necesaria una estrategia marítimo portuaria y para ello se necesitan consensos y que la estrategia logística debe estar vinculada al desarrollo productivo, lo que exige que el Estado deje de trabajar en compartimentos estancos y lo haga integralmente. Advirtió que el peso del cambio climático está pegando en la logística, que en cierto modo ha sido subestimado.
El Dr. Ricardo J. Sánchez, Oficial Superior de Asuntos Económicos, División de Comercio, Integración e Infraestructura. CEPAL, Naciones Unidas dictó la conferencia "El rol trascendente de la logística fluvial en el desarrollo futuro. Los grandes desafíos del presente" en la cual volvió a destacar la concesión del dragado de la vía fluvial como una de las obras más importantes de infraestructura del país y a la que se le debería ir por más. Esto especialmente porque fue y será factor fundamental en el crecimiento de la producción granaria argentina, (5% anual dijo) - además de otros elementos como los modernos sistemas de producción, la genética, etc.-. Sin embargo hay funcionarios y armadores que relativizan ese grado de importancia.
Ricardo Sánchez, insistió, como lo había hecho en abril pasado en el XIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial en Rosario, que la obra de la mejora de la vía troncal es una infraestructura estratégica para el país y pidió que se mantenga y no se deje caer. Hoy en infraestructura se habla de resilencia que es un balance de eficiencia y sustentabilidad para cumplir con los mandatos de la agenda de la ONU al 2020. En ese sentido dentro de una logística sostenible, se debe promover una agenda de logística fluvial eficiente, segura y sostenible sujeta al desarrollo de una matriz de producción diversificada, promoviendo la integración territorial, económica y social de la región, explicó. "No hay que pensarla solo desde Timbués al sur", advirtió. En cuanto a lo que sirvió y servirá la hidrovía Paraguay Paraná, señaló que el buque pueda llegar lo más al interior posible, genera una ventaja competitiva enorme. Destacó el buen funcionamiento del sistema barcacero y según los datos que presentó Sánchez; en 20 años el crecimiento al 4% anual en la producción granaria en la Argentina, fue más alta que el resto del mundo. Y si se analizan productos más cercanos a la hidrovía llega a 5%. "La obra de la hidrovía es condición necesaria para ese crecimiento. Precisamente esto se logró al llegar a los 34 pies", dijo. Agregó que una hidrovía a 36 pies puede llegar a una expansión de 6% anual, y que es fundamental hacer las mejoras para que esa expansión no sufra un cuello de botella. Esto, además permitiría la llegada de buques que completarían y se evitaría el top off. Agregó que seguir desarrollando esta obra es una condición sustancial para competir frente a otros países que trabajan en mejorar las vías fluviales y profundidades en puertos. Los datos muestran que en todos estos años se vio como en muchas ocasiones el Estado argentino castiga a la producción agrícola y sin embargo compite. "La mejora en la hidrovía ha generado tal competitividad que desde el comprador de China se mira de igual manera como proveedor a Brasil o Argentina", dijo. Además esta obra también tiene un impacto sobre otros modos y a su vez implica una menor incidencia de impacto ambiental", finalizó.